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血泪超载,何以根除?

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车辆超限超载是严重的道路交通违法行为,同时也违反了公路法。特别是货车超限超载严重破坏公路路面及其桥梁设施,极易引发道路交通事故,被称为头号“公路杀手”。多年来,虽然对超限超载违法的宣传和整治力度不断加大,收到了一定成效,但超限超载现象仍然屡禁不止。

“撑死胆大的,饿死胆小的。”  这是道路运输司机中普遍奉行的“默认原则”,超载超限带来的额外利润几乎没有人愿意主动拒绝。


北京大兴区三江物流园,一位从事货运行业多年的“老司机”深有感触的说,“在运输途中,往往存在侥幸心理。一边庆幸避开了执法部门对超载超限的检查,一边告诉自己只要仔细一些驾驶,就不会出安全事故。”


安全与利润的博弈中,货车司机怀抱着的侥幸心理往往被严峻的现实击碎, 鲜血淋漓的交通事故不一而足。根据公安部交管局对2016年中国道路运输安全事故的统计,目前,全国货车登记数量为2416万辆,占汽车总量的12.28%,而货车责任交通事故的占比达到了30.5%,远远高于货车数量占社会保有车辆总数的比例。


货车超载超限不仅威胁到人们的生命,而且也对道路桥梁等基础设施进行着破坏。桥梁垮塌、道路塌陷等等事故,有很多是超限货车严重超出桥梁和道路的承重范围所致。   

跑运输是高风险行业,超限运输更是危险,对此卡车司机也是心知肚明,而如果不超载会怎样呢?


 一位个体经营的货车司机给我们算了一笔账,核载30吨的货车,载1吨货是30元,30吨赚900元,如果去掉司机工资700元、油费750元,就等于自己在赔钱,如果超载拉货160吨,就有4800元,即便考虑到油费的增加,也还能剩个2000-3000元。这是逼着标载的司机也去超载。


如今运费越来越低,有时还需要缴纳中介费,不超载就赔钱,超载了就违法,还有安全隐患,让司机们陷入两难。 

中国公路治理超载超限始于上世纪90年代。如今20年的时间过去了,随着公路基础设施的不断改善,公路货运业迎来了飞速的发展,但同时超限超载也治理了20年,依然没有走出死胡同。


在2009年取消养路费之前,货车司机们往往采用“大车小标”的策略来实现利润最大化,而采取“大车小标”的车辆,拦停后无需过磅检测基本就能判定超载,导致了随意执法和不规范执法的现象盛行。在这种政策下,其实很多货车司机规避下的养路费,不少都交到了交警的罚款中。


养路费取消后,车主不再依据搭载货物质量缴纳养路费,但新的问题又冒出来了。一些汽车通过非法改装,标高车辆载重,方便日后超载。相较于此前为规避养路费而进行的“假超载真逃费”,如今堂而皇之的,普遍性的超载则是为道路运输安全带来了更大的隐患。

 2016年8月18日,公安部和交通运输部联合印发了《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》,被称之为“史上最严治超令”,一系列全新法规和标准袭来。超载超限的标准吨位在新规中全线降低,“一超四罚”要求涉事各方都要付出代价,针对司机的罚分处罚首次在超载超限治理中使用,超载超限信用制度也被引入,违规司机、车辆和企业都将被纳入黑名单监管。同时,“史上最严治超令”也将矛头指向治理超载超限的监管机构和执法机构,对监管部门在道路执法时的工作细则进行了详细要求。

在2016年后,超载超限现象有所改善,尤其是在执法最为严格的高速公路。然而,即使颁布了“史上最严治超令”,但在工作推进过程中,部分地区仍然不同程度地存在多头执法、重复罚款、以罚代管等问题。在某种意义上说,“史上最严治超令”考验的还是各地方的“史上最强执行力”。


另一方面,货运经营者的利益驱动,也是一直困扰超载超限治理的难题。只有彻底改变不超限就没钱赚的市场格局,超限超载才能从根本上得到解决。

司机师傅有话说:

我是一名老司机了,对治超我双手赞成。但超载、超限扣司机分是最不合理的。每一位司机都不愿开三超车,因为安全问题,但司机又很无奈,不开三超车就面临被车主开除失业的危险,为了生活只好干这两头受气的活。国家的源头治理扣司机分合理么?三超源头在车主、货主和治超政策的不严,与我们货车司机有关系么?大家觉得呢?

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